Статья:
18 августа, 2016 20:35
20

Метро-бизнес. Как в США, Японии и Китае зарабатывают на собственных "Мякинино"

Во вторник соцсети и ленты информагенств ошеломили москвичей новостью о том, что станция "Мякинино" будет закрыта. Оказывается, она вовсе не принадлежит Метрополитену, а является частью большого торгово-делового центра компании Crocus Group Араза Агаларова, которая вовремя не смогла разрешить с "подземкой" вопросы транспортной безопасности. Несмотря на то, что этот факт для многих столичных жителей стал сюрпризом, в мире "частное" метро не считается редкостью или изыском — в Нью-Йорке, Токио и других городах действуют сотни подобных станций и перегонов. Лайф разбирался, как работает этот бизнес и какое будущее его ждет в России.

Конфликт в пойме

"Мякинино" построили и ввели в эксплуатацию в конце 2009 года, она стала первой и пока единственной метростанцией, построенной на частные инвестиции - "вложилась" компания Crocus Group бизнесмена Араза Агаларова. Изначально, она должна была служить, в первую очередь, на благо будущего района, но в процессе разработки у проекта нашелся частный инвестор. Агаларов предложил передвинуть ее на территорию своего будущего торгово-делового центра "Крокус Сити", а после завершения строительства передал станцию в ведение Метрополитена.

- Конфликт вокруг "Мякинино" тлел давно, - рассказывает Лайфу близкий к областному Минтрансу собеседник. - Изначально Агаларов рассчитывал запустить станцию аккурат к открытию своего "Крокус Сити". Но девелопер не брал в расчет долгие согласования с менеджментом "подземки" и органами безопасности. У Агаларова с городом была договоренность: путь и основные конструкции станции передаются на баланс метрополитена, а вестибюль и выходы остаются у инвестора. Чтобы сильно не затягивать строительство и пойти навстречу бизнесмену, станцию все же разрешили ввести до конца года, хотя часть незначительных недоделок осталось. Эти "недоделки" и стали причиной конфликта — сначала чиновники пытались уговорить Агаларова доделать станцию непублично, и лишь только теперь сознательно вынесли конфликт в СМИ.

Вечером 16 августа Московский метрополитен сообщил, что станция будет закрыта с 22 августа в связи с несоответствием нужному уровню транспортной безопасности, который должна была обеспечить Crocus Group. Новой даты открытия в сообщении не было.

"Мякинино" стоит на территории Павшинской поймы, где проживает как минимум 50 тысяч человек. Неподалеку работает Правительство Московской области и ключевые объекты Агаларова: выставочный центр "Крокус Экспо", концертный зал "Крокус Сити Холл", несколько торговых центров и бизнес-центр, а также гипермаркет "Твой дом".

— Несколько лет компания не делает ничего для устранения замечаний, не выполняя тем самым обязательств перед пассажирами, — был резок заммэра столицы Максим Ликсутов.

В Crocus Group, в свою очередь, назвали закрытие станции "недоразумением". По словам представителя компании, власти Москвы не оповещали руководство Crocus Group о проблемах с безопасностью, которые были обнаружены на станции.

— Там одна единственная проблема — нет документа, так называемого заключения о соответствии. И казуистика заключается в том, что заключение о соответствии дает Ростехнадзор, но Московской области областной Ростехнадзор дать не может, должен дать московский. А московский не может дать в область, — пояснил СМИ Агаларов после совещания с руководителем столичного департамента транспорта Максимом Ликсутовым.

Впрочем, паника продолжалась недолго — уже в обед 17 августа мэр Москвы Сергей Собянин пообещал жителям через Twitter не закрывать станцию до устранения всех проблем. 

Как это работает

Вообще, строительство частного метро — не такая уж редкая вещи в других странах мира. Свои станции и целые ветки есть у бизнеса в США, Японии и даже социалистическом Китае.

- Обычно такие проекты оформляются как концессии — договоры между государством и частником на эксплуатацию объекта, - пояснил Лайфу директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко. - В данном случае, власти отдали девелоперу землю вокруг станции, а он, взамен, вложился в ее строительство. Эту же схему, как правило, используют и в других странах при строительстве "частных" станций.

— Сами транспортные сборы с пассажиров идут, как и везде, самому метрополитену. Если бы свои инвестиции девелопер отбивал именно за их счет, то этот процесс растянулся бы на десятилетия, — замечает эксперт. — По такому же принципу, кстати, хотели строить МКЖД. Как правило, строительство станций требует очень больших денег, маленький бизнес в него не идет.

Один из ярких примеров подобного партнерства — это система сигвея Нью-Йорка, которая изначально была построена частной компанией Interborought Rapid Transit (IRT). В 1905 году IRT дотянула метро от Манхеттена до Бронкса, что спровоцировало резкий рост темпов строительства жилья в непривлекательном ранее районе. Поэтому в 1915-м метрополитен соединил центр и Бруклин.

Позже строить метро Нью-Йорка взялись и другие частные компании. И только в 1932 году появилась компания Idependent Subway System (ISS), которая являлась муниципальной. Сейчас метро Нью-Йорка состоит из 24 линий с 468 станциями и принадлежит муниципалитету, однако есть еще одна сеть метро, которая связывает Нью-Йорк с западными пригородами Хобокен, Ньюарк и Джерси-сити и этой сетью управляет частная компания Port Authority Trans-Hudson (PATH).

- В британском Лондоне пошли дальше — там курсируют частные поезда. Это было политическим решением, - считает Трофименко из ВШЭ. — предполагалось, что к общественному метрополитену должны получить равный доступ разные компании, владеющие своими составами со своими депо. В результате поезда начали сбиваться, что только ухудшило ситуацию.

Но настоящим образцом "демократичности" и коммерции стало Токийское метро. Оно сейчас эксплуатируется двумя конкурирующими компаниями: частной Tokio Metro и муниципалитетом в лице Токийского транспортного депо. Но такая конкуренция невыгодна пассажирам, поскольку переходя на линии "конкурента" пассажиру приходится приобретать дополнительный билет.

Договорится о едином билете частному бизнесу и муниципалитету Токио до сих пор не удалось, хотя попытки принимаются обеими сторонами. Кроме разделенного на две части метро в Токио, существует множество частных линий. Пассажиропоток Токийского метрополитена - один из самых высоких, и не последнюю очередь в этом играет тот факт, что практически все компании оплачивают своим сотрудникам проездные билеты от дома и до работы.

В странах бывшего Социалистического лагеря тоже есть случаи интеграции частного бизнеса в метрополитен. Например, Китай. Местный крупный девелопер Greenland Holding Group совместно с China Construction Bank в прошлом году открыли фонд в 100 млрд юаней на развитее метро в стране, к 2020 году он построить шесть тысяч километров подземных путей.

"Мякининская" мораль

Впрочем, после истории с Агаларовым столичные власти навряд ли когда-нибудь рискнут еще раз проводить такой эксперимент и идти на поводу у мировой моды, считает Константин Трофименко из ВШЭ. Дело даже не в неудобстве для жителей, а в правовых механизмах работы частного метро — пока они до конца не будут отшлифованы, о "приватизации" подземки лучше забыть. Кстати, еще в 2014 году мэрия была готова обсуждать продолжение эксперимента, но уже с инвесторами из Китая, но этому помешала девальвация рубля.

— Формально, бизнес понимает свою относительную безнаказанность в отсутствие четких правил и обязанностей, если бизнес видит возможность сэкономить — грех ею не воспользоваться, — считает Трофименко. — Москва вполне может избежать участи приватизации своего метро, но другим некрупным городам России строительство частных станций, наоборот, дало бы ощутимый толчок в условиях постоянно сокращающегося бюджета.

Теги:
бизнес, дом, общество, москва, метро, мякинино, крокуссити

Другие новости